El titular del organismo de contralor del transporte lo expresó al salir del juzgado Federal de Morón, donde concurrió esta tarde para presentar pruebas sobre el normal funcionamiento de los frenos del tren accidentando, ante el magistrado que investiga el siniestro que costó la vida a tres pasajeros.

Franetovich llegó cerca de las 15 a los tribunales de Morón, y entró acompañado de un grupo de técnicos de la CNRT que traían carpetas con documentación sobre la formación accidentada y la infraestructura ferroviaria.

Después de más de dos horas de audiencia, el funcionario dialogó con los medios presentes y señaló que "no hay ninguna evidencia física ni mecánica de que el conductor haya intentado frenar la formación", ya que "la palanca de velocidad quedó en el máximo y el panel del freno no fue activado".

"La formación accidentada había pasado una revisión general y hoy presentamos ante la justicia los testimonios de distintos maquinistas que probaron esa formación durante la semana pasada antes de que entrara en servicio", informó.

Los técnicos de la CNRT que acompañaban a Franetovich exhibieron a la prensa fotografías del interior de la cabina del tren donde se comprueba la disposición de los controles y el correcto funcionamiento de los frenos de la formación.

Además mostraron imágenes de la caja negra del tren, que registró una velocidad de 61 kilómetros por hora al momento del impacto, en coincidencia con el monitoreo por GPS que difundió el mismo jueves el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

En referencia al sistema de señales, Franetovich aclaró: "las señales funcionan bien, por eso el tren embestido estaba detenido, porque las había visto. La primera estaba en naranja, que significa precaución; la segunda estaba apagada, por lo que el conductor debía frenar; y las últimas dos estaban en rojo advirtiendo el peligro inminente y que era obligatorio frenar".

"Queremos respetar todas las hipótesis, pero esta es una situación diferente a la da la tragedia de once, las vías son nuevas y el material rodante fue totalmente renovado, no creemos que haya habido una falla del material", concluyó Franetovich.

En tanto Daniel Alberto López, maquinista del tren chapa 1 que chocó a la formación detenida, y Eduardo Ahumada, conductor del convoy que recibió el impacto, tenían previsto declarar hoy después de recibir el alta médica, precisaron fuentes de la defensa de los detenidos.

Tanto Ahumada como López están acusados de estrago doloso seguido de muerte y ambos "siguen incomunicados", mientras los guardas que viajaban en cada una de las formaciones declararon ayer como testigos y aseguraron que no notaron nada raro antes del accidente, informaron fuentes judiciales.

Randazzo se reunió ayer con prestigiosos académicos y técnicos que formarán parte de una comisión investigadora para que "se esclarezcan los hechos y se determinen responsabilidades".

El ministro destacó la importancia del informe que realizarán y les recordó que "cuentan con toda la información y el apoyo necesario para avanzar rápidamente en la investigación administrativa; esperamos, incluso, que sus resultados puedan ser utilizados también por la Justicia".

Entre otros forman parte de esa comisión los ingenieros José Antonio Di Siervi, de la Universidad Tecnológica Nacional, Carlos Alfredo Godfrid, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y José Antonio Barbero, de la Universidad Nacional de General San Martín.

Los profesionales iniciaron ayer las tareas de investigación en el lugar del accidente, el cruce de la calle Zapiola y las vías del ferrocarril Sarmiento, antes del ingreso a la estación Castelar, para realizar tareas de campo.

Ayer, en una rueda de prensa, el gerente de Material Rodante de la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS), Mario Caminotti, destacó que la formación implicada en la colisión "había salido hace poco de una reparación general y estaba en perfectas condiciones".

"Entre otras mejoras se le instalaron unos frenos alemanes de fabricación brasileña y además lleva un sistema de `hombre vivo`, por el cual cada seis segundos el maquinista tiene que presionar un botón o la formación se frena automáticamente", detalló.

Carlos Cosentino, gerente de Seguridad de la UGOMS, explicó que "el sistema de señalamiento funciona, es de origen francés y data de los años ochenta".

"Estamos esperando incorporar uno nuevo que incluye un sistema llamado ATP o ATS que frena la formación sin intervención del maquinista en caso de que se salte una señal de alto", aseguró el directivo.

La colisión de trenes se registró el jueves alrededor de las 7, a metros de la localidad de Castelar, cuando un tren que iba de Once a Moreno chocó a otro que estaba detenido en las vías, en el mismo sentido de circulación y también llevaba pasajeros.

El tren chapa 1 conducido por López "iba en velocidad ascendente" al momento del impacto, que ocurrió a 61 kilómetros por hora, y en el trayecto desde que salió de la estación de Morón paso dos señales de peligro y una de precaución, sin bajar la velocidad, de acuerdo al estudio de su GPS.

Como consecuencia del accidente murieron dos hombres y una mujer y otras 315 personas sufrieron heridas, mientras que hoy, 48 horas después del siniestro, sólo permanecían internadas 15.

El informe de la Dirección de Emergencias de la cartera sanitaria provincial, que dio a conocer el viceministro de Salud, Sergio Alejandre, detalló que 9 personas están internadas en el Hospital Güemes de Haedo, 4 en el Posadas, una en el Paroissien de La Matanza y la restante en Merlo.

En un comunicado de prensa de la cartera sanitaria se indicó también que en las últimas 24 horas fueron dados de alta seis pacientes, que sufrieron heridas, en el choque de trenes a la altura de Castelar.

En tanto, la directora de Emergencias, Patricia Spinelli, precisó que los pacientes en terapia intensiva son un menor de 16 años con fractura de rodilla con compromiso vascular; un joven de 19 años con hundimiento de cráneo y una mujer de 43 años con lesión de miembro inferior a nivel poplíteo.

Télam.