Informe: Adriana Romero

Desde hace un tiempo, el municipio capitalino viene trabajando en el diseño de una red de ciclovías, en el afán de dotar a la ciudad de una nueva estructura de movilidad sustentable, donde la protagonista será la bicicleta, que busca ganar espacio al automóvil, convirtiéndose en aliada del peatón.

La iniciativa está pensada dentro de un plan más amplio, en el que están comprometidos municipio, provincia y entidades privadas, concebido desde una mirada integral que contribuya a una ciudad más sana e inclusiva con calles más tranquilas.

Para conocer aspectos de este proyecto, visitamos a la arquitecta Tania Schonhals, directora de Planeamiento Urbano de la municipalidad de la Capital, quien está a cargo del área desde hace un año y medio.

Las ciclovías son espacios reservados exclusivamente para el tránsito seguro de bicicletas a un lado de las calles o paralelos a las rutas de acceso a las ciudades.

Su utilización permite contemplar la bicicleta como un medio de transporte alternativo, sano, ecológico, sostenible y económico, el cual se presenta como solución concreta y factible a los problemas de congestión vehicular y contaminación ambiental.

Según especialistas, las bicicletas fueron muy populares en la década de 1890 y, más tarde, en las de 1950 y 1970. Actualmente está experimentando un nuevo auge y su uso crece considerablemente en todo el mundo debido al alto precio del combustible, pues resultan muy ecológicas y económicas.

Teniendo en cuenta estos conceptos, la titular de Planeamiento Urbano de la comuna capitalina, Tania Schonhals, nos comenta sobre la propuesta perfilada en 2016 cuando “se hizo contacto con la Dirección de Transporte No Motorizado del Ministerio de Transporte de la Nación, para empezar a trabajar en un proyecto con vistas a la implementación de la ciclovía como una infraestructura más dentro de la movilidad de la ciudad. Se buscaba que no tuviera sólo un fin recreativo sino que sirviera como medio de movilidad que reemplace al auto particular, al taxi, al colectivo”.

Este proyecto está incluido dentro de uno integral. “En enero de este año participamos de un concurso a nivel nacional, promovido por el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC), y el Gran Catamarca lo ganó. Fue impulsado por el municipio de Capital con acompañamiento de los municipios vecinos de Valle Viejo y Fray Mamerto Esquiú. En abril comenzamos un trabajo conjunto de los tres municipios con cuarenta actores locales que son líderes tanto en el sector público como privado, institucional, colegios profesionales, algunas cámaras locales, universidad, los municipios, funcionarios de nivel provincial y municipal”, explica.

El trabajo se estructuró en base a un diagnóstico, a partir del cual “se detectó que la movilidad era uno de los problemas que los cuarenta actores marcaban como importante, entonces se consensuó que se debía trabajar en eso. Otro problema detectado era el desarrollo productivo y el empleo. Entones, se abrieron dos grupos de trabajo para desarrollar proyectos, uno de transporte y otro de desarrollo productivo”. 

En esta línea, “el equipo de transporte incorpora el proyecto de las ciclovías, que se viene trabajando desde fines de 2016. Comprende 30 kilómetros y llevamos relevados más de 25, estamos en la etapa final de este trabajo de campo donde se mide y se relevan todos los elementos de las vías por donde circulará la bicicleta; esto se pasa en limpio y se manda al Ministerio de Transporte de la Nación. Completamos la base de datos y ellos nos colaboran con el proyecto y la futura implementación de la red, que en su trazado se dejó previsto empalmes para que a través de un nuevo financiamiento más adelante podamos ir completando la propuesta”.

Respecto del circuito, la joven funcionaria describe que “se centra mucho en el área comprendida en las cuatro avenidas y ciertos enlaces al parque Adán Quiroga, al CAPE, a las zonas oeste y sur. En el caso del parque Adán Quiroga tenemos la posibilidad de desarrollar una bicisenda interna, que se puede empalmar con este circuito de modo de generar una red un poco más amplia, para ir avanzando con el tema de la movilidad sostenible usando la bicicleta como medio en toda la ciudad”.

Un dato a tener en cuenta es que “la ciclovía no le quita espacio al vehículo particular sino que en donde pasa la misma se elimina el lugar de estacionamiento, que es un espacio privatizado en realidad porque no tiene un uso colectivo sino que va en detrimento del uso del espacio público, entonces reemplazamos lo estático del auto estacionado por un espacio para la movilidad sostenible. Eso es lo importante de este plan”, especifica Schonhals, agregando que la ciclovía “es de doble mano, tiene 2 metros de ancho y se ubica del lado izquierdo con el del carril de circulación del vehículo particular”.
 

En números
30 kilómetros de ciclovía
80 por ciento relevado
60.000 vehículos circulan por día

Calles de convivencia

La responsable de Planeamiento municipal afirma que “en el microcentro no apuntamos a una peatonalización plena sino a trabajar con calles de convivencia. Lo que se busca cuando se incorporan más modos de movilidad es darle más lugar al peatón y disminuir la velocidad, lo cual sucede naturalmente. Intentamos generar estas calles de convivencia donde el vehículo particular deja de tener todo el protagonismo y cede espacio para la movilidad sostenible y ampliar las veredas para el peatón”.

Schonhals considera que de esta manera “promovemos modos de movernos a pie, en bicicleta, en transporte público. Estas calles de convivencia también buscan restringir en algunos sectores el ingreso del vehículo particular de modo de proporcionar el equipo que le falta al transporte público para la espera con algunos servicios extras, plantear zona wifi, terminales de carga de celulares con energía solar y demás”. 

Nuestra entrevistada señala que siempre tienen presente el concepto de que “la infraestructura determina el modo en que nos movemos. Si tenemos calles para autos, vamos a tener muchos autos; si tenemos veredas anchas vamos a tener más peatones; y si tenemos ciclovías vamos a tener ciclistas moviéndose por la ciudad”.

“El espacio que tenemos hoy es restringido, porque las vías de la ciudad fueron diseñadas para los carruajes y demás”, afirma la joven profesional, considerando que la calle tal como la tenemos hoy “debe refuncionalizarse e incorporar estos nuevos usos.

Es una cuestión de actividades en el espacio más que de ampliar, hoy entre línea municipal y línea municipal tenemos por lo general 12 metros y dentro de esos 12 metros tenemos que empezar a promover modos de movilidad más inclusivos, más sostenibles, más sanos, más benéficos para el medio ambiente y para nuestra ciudad, y en eso estamos trabajando”.

Cuidar nuestro lugar

El cuidado del medio ambiente es fundamental y el uso de la bicicleta contribuye a este aspecto. 

Según el análisis realizado desde el área de Planeamiento municipal, “en el microcentro circulan por día, aproximadamente, 60.000 vehículos. El parque automotor está en un constante crecimiento, actualmente en la provincia es de 77.524 vehículos, que es un 0,62 % apenas del total nacional, pero está en relación con la población”, detalla. 

La directiva del área comenta que “con una especialista en Biología del equipo de Planeamiento hemos calculado las emisiones a partir del consumo de combustible y son muy importantes. Por supuesto que no lo vamos a comparar con las grandes ciudades como Buenos Aires, Rosario, o Córdoba, que tienen niveles de emisión muy grande; además no tenemos ese problema porque tenemos una ciudad baja, la polución no se encajona como en otras ciudades, sino que se disipa, pero son emisiones que están presentes y en la medida en que empecemos a eliminar y a promover un modo más saludable se va a sentir el cambio seguramente”.

Seguridad 

Otro aspecto que pone en la mesa Schonhals es la necesidad de contribuir a la baja de los siniestros en la vía pública. Sobre el particular, enfatiza que “somos la segunda provincia del país con la tasa más alta de mortalidad por accidentes de tránsito, y la mayoría de las víctimas son quienes se conducen en motocicletas. Esos datos nos dan pautas claras para empezar a trabajar tanto en la seguridad como en la sustentabilidad, como en los modos más inclusivos de movilidad”. 

Avance de la obra

Si bien la responsable de la  planificación urbana de San Fernando del Valle no tiene determinados los plazos para la ejecución de la obra, apunta que en estos momentos “estamos abocados fuertemente al relevamiento de la última etapa con cerca de un 80 % de avance. Es una tarea muy exhaustiva en campo y pasado en limpio, que nos permite detectar cuáles son los obstáculos, cómo se trabaja con ciertos cruces entre vehículos en distintas direcciones, cuándo la ciclovía debe pasar a ser bicisenda y subir a una vereda en algunos lugares que no tienen espacio en la vía. Son muchos detalles porque metro a metro se va diseñando todo este circuito. Cuando tengamos una fecha certera de implementación empezaremos a trabajar para concretar esta obra”.

Problemática común 

La arquitecta Tania Schonhals confía que estar al frente de la direccion es “una expriencia muy linda y apasionante”.

Siempre estuvo nutriéndose con material de lectura sobre “cuestiones de ciudades del mundo y Latinoamérica, detectando que las urbes latinoamericanas tienen el mismo problema, que es el modelo de crecimiento. Son fundadas por la misma colonia, excepto Brasil, entonces tenemos mucho de la misma cultura, los mismos modos y modelos de crecimiento. Los males que afectan una ciudad nos afectan a todos, la especulación inmobiliaria, el problema de la red del suelo, el acceso a la vivienda, son problemáticas comunes para Latinoamérica, porque somos países en vías de desarrollo”.

“Cursar la maestría en Urbanismo en la Universidad Nacional de Córdoba me dio muchas herramientas para trabajar en nuestra ciudad”, expresa.

Cambio de paradigma

Para la titular de Planeamiento de la comuna local, se trata de “un cambio de paradigma en la planificación a nivel mundial, nuestras ciudades están diseñadas para el automóvil, que fue el modelo de planificación del siglo XX, a partir de la revolución industrial y la aparición del auto todo tuvo la forma para posibilitar su circulación. Hoy tenemos calzadas de 9 metros y veredas en el centro de hasta 1,50 m., porque la prioridad la tiene el vehículo, y en los particulares donde por lo general circulan una o dos personas y tres lugares vacíos. Es un modo de movilidad que no es eficiente económica ni ambientalmente, pero muy cómodo para el usuario. Entonces tenemos que cambiar ese paradigma y devolverle la ciudad al ciudadano, al vecino, al peatón”.

Esto teniendo en cuenta que “en el corazón de la ciudad están las actividades institucionales, educativas, financieras, bancarias, comerciales, todo ocurre en el centro. Sin ir más lejos, con el ensanchamiento de veredas alrededor de la plaza 25 de Mayo, los bares han externalizado su actividad y hoy uno puede sentarse y tomar un café en la vereda bajo las pérgolas, el espacio público es distinto”, dice. 

Además, estima que “la gente valora muchísimo cada intervención, porque uno recorre La Alameda un año después de su inauguración y los baños están limpios, en condiciones, la gente cuida mucho porque sabe que es un espacio para ellos”.
Sobre este aspecto destaca que esto también se observa en la periferia, “en los barrios donde ha habido intervenciones en las plazas, el vecino lleva al chico a jugar, salen a correr, a hacer gimnasia, sacan el perro a pasear, y las plazas hoy tienen una actividad importante”, asevera.

Baldosas podotáctiles y aplicativos para celular

La arquitecta plantea otro aspecto vinculado con la movilidad de aceras que “además de ser estético es muy importante para la inclusión de personas con movilidad reducida”, por lo que menciona “la posibilidad de incorporar un circuito de baldosas podotáctiles (foto) para los disminuidos visuales, que funcionan al tacto;  en muchas ciudades se puede ver, pero acá todavía no contamos con un circuito de los principales edificios que las personas con visión reducida necesitan recorrer como la Anses, los bancos, los centros de salud, la Iglesia y demás”. 

Por ello, “dentro de esta propuesta de ensanchar las veredas, mejorar la movilidad, nivelar aceras, está también la intención de incorporar estos circuitos para que las personas ciegas o disminuidas visuales puedan manejarse con su bastón independientemente sin necesidad de que alguien los esté acompañando”. 

“Todas estas estrategias confluyen en un único proyecto que estamos trabajando multisectorialmente con un equipo donde trabaja coordinadamente provincia, municipio, instituciones y entidades del medio”, acentúa la funcionaria. 

“Estamos pensando también en la incorporación de aplicativos para transmitir información de transporte público en tiempo real a través del celular, que nos muestre los distintos modos de movernos a pie, en bicicleta y la cantidad de minutos, cantidad de kilómetros a recorrer en transporte público, dónde se encuentran las paradas y desde éstas cuántos minutos hay caminando hasta el lugar donde uno quiere llegar. Son cosas que colaboran muchísimo tanto para los usuarios locales como para el turista. Son estrategias menores y de rápida implementación que tiene un gran impacto en el usuario”. 

Cuestión de hábitos e infraestructura

Respecto del poco o escaso hábito de transitar en bicicleta, la urbanista manifiesta que “no tenemos ciclistas porque no tenemos infraestructura, en la medida que uno posibilita la movilidad segura a través de una infraestructura eso empieza a producirse. Hay ciudades con más pendientes que las nuestras y la gente anda en bicicleta igual, o tienen climas más perjudiciales en algún punto y con nieve, con 50 grados, la gente usa igual la bicicleta. Creo que lo nuestro es un problema de infraestructura y de hábitos”. 

Tomando como referencia la ciudad de Buenos Aires, afirma que “desde su implementación, muchísima gente, inclusive funcionarios y empresarios, se mueve en bicicleta, porque es más saludable y cómodo, porque en los lugares de trabajo tienen un espacio donde pueden asearse o cambiarse la ropa para entrar a trabajar, lo mismo al salir. Creo que se trata de cambiar el hábito y de posibilitar ese nuevo modo de movilidad. Hoy nadie puede venir en bicicleta al trabajo porque las vías no son seguras y corremos riesgo de tener un accidente, no tenemos dónde dejar la bici segura y en el lugar de trabajo no tenemos un vestuario para darnos una ducha o cambiarnos”.

“Lo primero es trabajar en las vías, luego en la forestación, la incorporación de equipamiento, bebederos, espacios donde dejar las bicicletas y demás, porque el clima también en verano es agobiante y vamos a necesitar algunos espacios de descanso con bebederos, bancos, vegetación para hacer paradas y demás, es decir que esto va acompañado de un paquete de intervenciones extras”, indica Schonhals.

Además, “para estimular el uso de la bicicleta, cuando finalicen los relevamientos y se implemente la ciclovía se trabajará con  campañas de concientización, promoción, como premiar a quien venga en bicicleta al centro”, manifiesta.