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El producto derrotado que tiene su revancha casi dos siglos después

Historia de los coches eléctricos
miércoles, 21 de septiembre de 2022 01:21
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Se nos presenta el coche eléctrico como el automóvil del futuro. Quizá lo sea, pero también es cierto que es una vieja idea que simplemente se pone al día.

El primer coche eléctrico data de 1834, mientras que el motor de combustión interna, más complejo que un motor eléctrico, no llegó hasta 1861. La comercialización de coches eléctricos comenzó en 1852, pero esos primeros vehículos eléctricos no usaban baterías recargables. Éstas no llegarían hasta finales del siglo XIX gracias a las invenciones de los franceses Gaston Planté y Camille Faure.

En 1852, Gaston Planté inventó la batería recargable de plomo y ácido. Pero su fabricación a nivel industrial no era posible. Fue en 1880 que Camille Faure inventó un procedimiento electroquímico llamado masa activa que aumentaba la capacidad de carga de la batería de Planté. La fabricación a nivel industrial de la batería recargable de plomo y ácido sería a partir de entonces una realidad comercial. El poder recargar la batería hizo que el coche eléctrico se impusiera como el automóvil por excelencia a principios del siglo XX.

En la década de 1890 en Europa, el fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner estaba convencido que la era de los carruajes tirados por caballos llegaba a su fin. Lo tuvo claro al volver de un viaje a Estados Unidos y deseaba convertir su empresa en fabricante de automóviles, tanto eléctricos como de motores de combustión interna. Así, le encargó a un joven ingeniero que trabajaba en Viena, un tal Ferdinand Porsche, la creación de lo que sería esencialmente un coche eléctrico.

Lohner pensaba que se vendería mejor un coche eléctrico, pues a muchos clientes potenciales no les gustaban los humos ni el ruido de los primeros coches con motor de combustión interna. En 1898, Ferdinand Porsche desveló lo que sería su primer coche, el Egger-Lohner P1. Era capaz de alcanzar 34 km/h y recorrer hasta 79 km con una carga. El P1 sería todo un éxito para Lohner. Le seguirían una multitud de modelos eléctrico e incluso híbridos, como el Semper Vivus, fruto de la colaboración de Ferdinand Porsche con Lohner.

Lo que vio Jacob Lohner al otro lado del Atlántico fue el auge imparable de los coches eléctricos. El primero de ellos, se vendió en 1890 por William Morrison of Des Moines, Iowa. Pero el líder indiscutible del mercado de la época era Fritchle, fundada por Oliver O. Fricthle, un químico instalado en Denver. Fritchle ganó fama al arreglar las baterías de los automóviles de la zona, pero también se dio cuenta que podría mejorar las baterías que le traían y por tanto crear un mejor coche.

Fritchle vendió su primer coche en 1906 y en 1908 la Oliver P. Fritchle Company abrió su primera tienda en Colfax Avenue, Denver. Para darse a conocer, Fritchle aseguraba que su coche podía recorrer hasta 100 millas (160 km) en llano tras recargar su batería toda la noche. Como nadie le creyó, se montó su particular road-trip demostrando así la veracidad de su anuncio. Los pedidos para el “One Hundred Mile Fritchle” empezaron a llegar desde todos los rincones del país.

Fritchle había diseñado su coche pensando en las damas de la alta sociedad de las Rocky Mountains. Y es que, dicen, que las mujeres preferían los coches eléctricos a los de gasolina porque eran sencillamente más limpios. Así, el coche de Fritchle era espacioso y podía subir las fuertes pendientes de la región de Denver. De ahí su excelente autonomía de hasta 100 millas en llanuras.

En 1912, Fritchle abrió una tienda en la Quinta Avenida de Nueva York. Su factoría todavía no había empezado a producirlos en serie que ya había una lista de espera para hacerse con un modelo. Eso sí, los Fritchle eran coches de lujo. Mientras que un Ford con motor de combustión de la época costaba el equivalente de 14.000 dólares actuales, un Fritchle costaba el equivalente de unos 105.000 dólares actuales.

Por cierto, si esta historia te suena es porque básicamente tiene unas extrañas similitudes con la historia de Tesla (la autonomía y los viajes que hace posible, el precio, la lista de espera o de reservas, etc). No hay nada nuevo.

Los progresos del automóvil eléctrico se hicieron patentes con el récord de velocidad del belga Camille Jenatzy y su coche eléctrico “La Jamais Contente” conseguido en 1899: fue el primer ser humano en superar los 100 km/h y a partir de ahí empezaría una lucha por ser el más rápido sobre ruedas. En 1900 se fabricaron 4.192 coches en Estados Unidos y el 28 por ciento de esa producción eran coches eléctricos.

Es más, los automóviles eléctricos representaban el tercio del parque móvil de grandes ciudades como Nueva York, Boston o Chicago. De hecho, la flota de taxis de Nueva York, por ejemplo, se componía esencialmente de eléctricos. Se diseñaron incluso columnas públicas de recarga para coches eléctricos en las que el automovilista podía escoger la intensidad (de 25 a 80 A) para las baterías de su coche.

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En 1908 Ford presentó su Modelo T fabricado en serie y lo cambió todo. La fabricación en serie permite bajar el precio de venta de forma notable de cualquier producto y fue también el caso del Modelo T. El motor de arranque eléctrico inventado por Charles Kettering mejoró además el confort de uso de los coches de gasolina, aunque arrancar el motor con manivela siguió siendo la norma en muchas marcas. La batería de hierro-níquel de 1910 inventada por Edison no fue suficiente para que el coche eléctrico se mantuviese como la opción preferida.

En la década de los años 20, los coches de gasolina son más asequibles y sobre todo superan con creces en autonomía práctica a los eléctricos. Para colmo, el precio de la gasolina bajó drásticamente tras descubrir petróleo en Texas. Fue la tormenta perfecta para que el coche de gasolina terminase por imponerse.

Salvo contadas y anecdóticas excepciones, el coche eléctrico cayó en el olvido. En los años 50 y 60 algunos fabricantes, como Renault, BMW, Nissan u Opel desarrollaron algunos tímidos vehículos eléctricos a modo de prototipos, pero sin realmente apostar por ese tipo de movilidad.

Aun así, a partir de los años 60 se percibe un intento de volver al coche eléctrico. En todo caso, algunas empresas estadounidenses lo intentaron.

No fue hasta los años 90 que el coche eléctrico volvería a cobrar protagonismo, primero de forma tímida y más recientemente de forma más duradera

Comenzaba a preocupar el cuidado del ambiente y allí surgieron como opción. General Motors fue el primero de los grandes fabricantes en atreverse comercialmente con un coche eléctrico, el EV1. En realidad era una prueba piloto en la que solo los clientes de California, Arizona y Georgia podían acceder. Cuando en 2003, General Motors terminó el programa EV1, muchos de esos coches fueron reclamados para su reciclaje (o destrucción, como se quiera ver) cuando dejó de dar soporte técnico a los EV1 (algo que Chrysler ya había hecho con el Turbine años atrás). GM conservó 40 unidades para ser cedidas a museos y otras instituciones.

Técnicamente, el GM EV1 no fue un fracaso, ni mucho menos. Desde su aerodinámico diseño hasta su autonomía, el coche era un adelantado a su tiempo.

Posteriormente, con la llegada de Tesla, la movilidad eléctrica volvía a ser una realidad viable, aunque solo para los más pudientes (como a principios del siglo XX).

A priori, esta vez sí el coche eléctrico se impondrá. Hoy, casi todos los fabricantes de automóviles tienen o tendrán en breve un coche eléctrico. La razón no es otra que política y la necesidad de cumplir con las normas anticontaminación en China y en Europa.

Y para ello, todos necesitan, entre otras cosas, algo que Catamarca tiene en abundancia: litio.

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